Historia Dominator
DOMINATOR
La Norton bicilíndrica:
A partir del modelo 7 al Mercurio
La historia de las Norton con diseño bicilíndrico, desde las humildes 500ccm a las 828cc duro del 1947-1976 . La potencia varía de 29 b.h.p. a 60 b.h.p. según modelo. Un tercer puesto en la Senior TT de 1961, un primer puesto en la Formula 750 TT en 1973 y 223 km/h como dragster son sólo algunas de las hazañas que este motor ha alcanzado.
También ha sido la base de una veintena de modelos de Norton hasta la último Commando . Espero con estas pocas notas poder cubrir parte de la historia de la marca Norton , pero esta vez sólo se trata del motor bicilíndrico y sus cambios de producción.
1947-1948
Bert Hopwood dejó Triumph en 1947 con el fin de unirse a Norton como Jefe de Diseño con la oportunidad de diseñar su propio motor bicilíndrico vertical sin los inconvenientes de la Triumph , es decir, sobrecalentamiento y traqueteo . El primero fue superado en el nuevo motor mediante la incorporación de los puertos de escape extendidos de modo que permite más flujo de aire sobre las zonas especialmente calientes, mientras que el traqueteo fue supuestamente reducido por el uso de un único árbol de levas accionado por una cadena . Máquinas , herramientas antiguas e ideas viejas no le permitieron producir un cigüeñal de una pieza por lo que fue diseñado un cigüeñal fuerte de tres partes, con especial atención a los detalles , para no copiar el cigüeñal de Triumph . La capacidad original de 497cc se logró mediante un diámetro por carrera de 66 x 72.6mm . Las válvulas de admisión y de escape fueron del mismo tamaño de 32,7mm y la relación de compresión fue de 6,7:1 .
La culata era de hierro fundido con un colector para un solo carburador integrado y equipado con un carburador de 1 pulgada (2,54 cm) Tipo 76 Amal . El encendido y magneto fueron cortesía de Joe Lucas . La máquina fue vista por primera vez en la Earls Court Show de 1948 y con la designación Dominator Modelo 7 . La velocidad máxima de la nueva moto era de
147 kilómetros por hora, que era bastante buena en su día, junto con una cifra de consumo de combustible aunque impulsado duro, de 5,68 L por 100 km. El colector del carburador integrado en la culata pronto fue sustituido por uno de la aleación para ser atornillado. El diseño de casi todas las partes de este motor permanecía casi inalterado hasta el final de 1976 , los casquillos del árbol de levas , cadena de transmisión y distribución, bomba de aceite, rodamientos principales, cigüeñal de 3 piezas, pistones , balancines y empujadores pueden ser fácilmente reconocidos por sus orígenes , incluso si cambios de detalles hacen que las partes no sean directamente intercambiables.
1952
Los primeros años fueron testigos del motor en el bastidor de tubo individual hacia abajo , pero en 1952 fue realojado en el nuevo chasis Featherbed “lecho de plumas” y se denominó Modelo 88, aunque esto no fue acompañado por cambios significativos en el motor. El nuevo chasis se afirma, unos 13,5 kg más ligero, aunque no parece haber tenido ninguna mejora correspondiente en la velocidad máxima o aceleración, simplemente era mejor.
1954
Una culata de aleación se monta en el modelo 88 a pesar de haber sido utilizado por primera vez de forma experimental ya en 1950 en las bicilíndricas para la ISDT . La relación de compresión era 6.8:1 y el carburador un Amal 376, siendo de 2,54 cm de diámetro . La potencia se citó en 29,5 CV con el límite actual subido de 6.000 rpm a 7.000.
1956
El año 1956 parece ser un año de muchos cambios , el modelo 7 se anuló, pero para el Modelo 88 una nueva culata de compresión superior fue introducida, dando 7.8:1. También se hizo un trabajo en diámetro y carrera, siendo las nuevas dimensiones 68 por 82mm para dar una capacidad de 596cc con una relación de compresión de 7,4:1 . La nueva máquina fue llamada el Modelo 99 . Un árbol de levas de rendimiento superior, conocido como el Daytona apareció en ambos motores , mientras que el modelo 99 tuvo un Amal 376 de 27 mm . La potencia para el Modelo 99 fue indicada con 31 CV, con un límite de revoluciones recomendado de 5.750 rpm. Luego vino un Modelo de corta vida (Modelo 7) Modelo 77, este utiliza el chasis de tubo frontal individual del Modelo 7, pero con el motor de 596cc aparentemente esta máquina era para uso con sidecar , pero no se vendió por lo que casi desapareció en 1958 , pero no del todo ; . se reencarnó como el Nomad . Este fue un Scrambler de estilo americano con el motor de 600 ccm que produce unos 36 CV a 6.000 rpm, usando 2 carburadores de 27 mm y una relación de compresión de 9:1. Era sólo para exportación , por supuesto . El Modelo 99 , un hermano mayor para el 88 , se puso a prueba en este momento y fue comprobado a una velocidad máxima de poco más de 160 kmh .
1957
El problema de la disipación de calor causado por la potencia extra daba de nuevo problemas . Se colocaron aletas adicionales entre los puertos de escape para combatirlo. Se introdujeron nuevas varillas de empujadores con tapas de acero.
1958
En el 1958 se efectuaron alteraciones importantes en la parte eléctrica, el magneto y dínamo cedian espacio a las bobinas , distribuidor y un alternador. Todo esto fue mal visto por la fraternidad deportiva de la época, tampoco veo que esto alterase la potencia del motor en modo alguno, el arrastre del alternador y el cigüeñal ya estaban compensados por la falta de dinamo y su unidad de engranajes. La válvula de presión de aceite se recoloca en el interior del cárter de distribución. Hay mención de un árbol de levas mejorado utilizado en 1958-1959 que proporcionó un pequeño aumento de potencia, mientras que válvulas de admisión y escape más grandes fueron equipadas con puntas de estelita. A medida que el Nomad había sido equipado con carburadores dobles y una relación de compresión más alta, surgió una demanda de esto en el mercado nacional. Para atender a está , carburadores gemelos del mismo tamaño que el carburador individual, instalado en un colector estaban ahora disponibles en el Modelo 88 y 99, junto con relaciones de compresión de 09:01 y 8.2:1.
Todo esto dio un aumento de hasta 10 % de potencia. Para mejor refrigeración se añadieron más aletas a la culata.
1959-1961
El año siguiente, 1959 , parece haber sido un año tranquilo , al igual que la primera parte de 1960 , pero había cosas que se estaban incubando y a finales de 1960 y en 1961, se produjeron grandes cambios . El chasis Featherbed ‘Slimline’ llegó para reemplazar el Wideline en todos los modelos grandes y aparecieron modelos especiales versión Sport la 88 y 99.
La especificación SS se logró mediante carburadores dobles de 2,54 cm en el modelo 88 y 27 en el modelo 99, admisión pulida y un árbol de levas de alto rendimiento. El sistema de escape siamés opcional también puede haber aportado un impulso de energía en ciertas revoluciones , mientras que las relaciones de compresión eran muchas y variadas – 8:1 en el 1960 88; 8,5:1 en la versión de 1961 , 1960 Modelo 99 7.6:1 y 8.25 : 1 en la versión 1961 . El rendimiento de la 99SS fue citado capaz de pasar la línea mágica de 100 mph (160,9 km), obviamente, ayudado por la potencia que se sitúa en 44 CV a 6750 rpm y en la 88SS con 36 CV a 7.000 r.p.m. Una 88SS logró alcanzar 179 km/h en el M.I.R.A. pista de pruebas cerca de Hinckley. Pero toda esta actividad en el año 1961 se vio eclpisada por dos causas . En primer lugar, el piloto australiano Tom Phillis compitió con una 500cc Domiracer en el 1961 Senior TT en la Isla de Man y obtuvo un tercer puesto muy meritorio detrás de Mike Hailwood y Bob McIntyre ambos con Manx Norton y esto después del abandono de la MV Agusta de Gary Hocking. Teniendo en cuenta que esta era la primera salida para el gemelo en gran competición fue un muy buen comienzo e incluso registró una vuelta de 161 km/h. Esos fueron los días en que el TT realmente quiso decir algo y la vuelta 100 mph fue una hazaña. El segundo elemento fue la aparición de un motor de 650cc , de nuevo en un primer momento para el mercado exterior, los EE.UU. en policromática azul, la Manxman , por supuesto con manillar alto , etc , además de una reversión al magneto , aunque se mantuvo el alternador , pero todavía a los 6 voltios . Los 647cc se obtuvieron mediante el uso de un nuevo cigüeñal con un muñon de cigüeñal más grande dando una carrera de 89 mm mientras que conserva el diámetro de 68 mm . La relación de compresión es 8.3:1 y estaba equipado con una culata nueva , esta vez con los puertos de escape aún más extendidos , además de una admisión inclinada hacía abajo con dos tubos de entrada para los gemelos 1.1/16 ” Amal Monoblocs . También se incluyó un cambio para cuentarrevoluciones en la tapa de distribución conectado al árbol de levas, el tubo de escape de la derecha siendo especialmente doblado para evitar el roce con el cable. Las varillas de empuje de aleación fueron adecuadas en sus extremos con finales estrechándose y los muelles dobles de válvulas se convirtieron en muelles progresivos.
1962
La 650 Sports Special fue puesta a disposición del mercado interno , con pistones de fundición, posiblemente debido a : ” competición mejora la gama normal “. Se afirmó que el sistema de escape utilizado, dio un incremento de potencia , los tubos montados en la culata eran siempre 32 mm de diámetro en comparación con 41 mm de la 88/99 , el orificio del tubo más estrecho mantienen el flujo de gas acelerado y contribuye con unos 3 CV a medias y altas revoluciones . Los tubos de calibre pequeño tenían un adaptador soldado en cada extremo, de manera que el diámetro del silenciador y portillo de escape fueron estandarizadas en todos los modelos . La 650 SS estaba desarrollando 49,6 CV a 6800 rpm dando hasta 193 km/h por hora en condiciones muy favorables. El mismo año también vio el último Modelo 99, estando afectado por la introducción de la 88SS con culata con flujo de aire refrigerante descendiente y magneto . La 650 estándar , que sólo duró un año tenía un solo carburador Amal 389 1.1 / 8 ” Monobloc. Tanto el Domiracer y la Manx fueron delistadas en 1962 , todo el material Domiracer incluyendo chasis ‘Low Boy ‘ pasaban a Paul Dunstall que tendría mucho éxito a lo largo los próximos años con ello. La fábrica de Bracebridge Street cerró y los restos de una marca orgullosa fueron trasladados a Plumstead , bajo la bandera AMC. Otra introducción al nombre de Norton en 1962 fue la Atlas , naturalmente, sólo para exportación en un primer momento y que pronto fue bautizado como la Atlas poderosa. Incluso decían que era la moto de producción más rápida (estando la Vincent fuera de producción desde algunos años ) . Inicialmente, la relación de compresión era bastante baja con 7.6:1, provocada por pistones cóncavos y también comenzó su vida con un único carburador 1.1 / 8 “. Todo esto mantuvo el potencia igual que la 650 SS – 49 CV a 6800 rpm. El aumento del cubicaje venía en esta ocasión de un cambio de diámetro hasta 73 mm mientras que conserva la carrera de 89 mm de la 650. De hecho el cárter era el mismo en ambas máquinas a excepción de algunos mecanizados adicionales en el ciguëñal, de manera que los pistones no tocaran en el punto muerto central inferior , esto significa que el cárter Atlas puede ser utilizado en la 650 . El diámetro más grande obligó a que el respiradero del motor cronometrado tuviera que moverse de detrás del cilindro izquierdo directamente sobre el bulto del árbol de levas en el cárter izquierdo . La culata era similar a la instalada en la 650 SS , pero no era intercambiable. El par importante del motor 750cc tenía sus inconvenientes , la vibración era tan severa que empezaron a romper los soportes de chasis frontales , aunque la inversión de las soldaduras en estos efectuó una solución. El trabajo inicial en el diseño de la Atlas fue hecho por Doug Hele , desarrollada por Charles Udall (que vino de Velocette ) y Wally Wyatt de la casa matriz , AMC . Esto explica por qué el motor de 750 iba a aparecer en unos cuantos modelos (disfrazes) extraños en los chasis de AMC desde 1963 en adelante. Nada importante sucedió con el motor en estas máquinas híbridas , excepto para la instalación de carburadores dobles, mayormente 1.1 / 8 “de diámetro .
1964
Hubo algunos cambios significativos en el sistema eléctrico en el año 1964, con cambio muy atrasado a 12 voltios con alternador y diodos Zener. El magneto estaba todavía en uso en la 650 SS y Atlas , mientras que la 88SS tenía bobina de encendido desde 1961-1966 a excepción de 1962, cuando tenía un magneto . A estas alturas la Atlas estaba disponible para el mercado nacional .Tenía el mismo acabado en pintura negra y plata como la 650 SS , carburadores gemelos de 1.1 / 8 ” y magneto eléctrico con alternador de 12 voltios .
1965
Por lo que al motor se refería nada sucedió en 1965, pero todos los modelos obtenían una cadena trasera de 5 /8 ” por 3/8″ en lugar del 5/8 ” 1/4 ” utilizado hasta hora.
1966
Carburadores Amal Monobloc izq. y derecho fueron introducidos, por lo que permitía ajustes más fáciles a la unidad de la derecha . Quitaban el borde en la parte superior del cilindro , probablemente para simplificar la producción y el aumento de las ventas de juntas de culata. El rebaje correspondiente en la culata ya no fue mecanizado , ya que no era necesario. Bielas más fuertes fueron instaladas en la Atlas a partir del motor N º 111920 . Desde el motor N º 116372 las bielas tenían un agujero perforado colocado estratégicamente a fin de rociar aceite a presión en los orificios de los cilindros . Al mismo tiempo, todos los modelos fueron equipados con un tornillo sin fin de seis comienzos en la bomba de aceite, supuestamente dando doble entrega . Junto con conductos de aceite agrandados , los ejes de balancín eran alimentados desde el lado de impulsión de la bomba de presión . Este aceite extra al extremo superior debería haber reducido los ruidos , pero sí requirió que los ejes de balancín se cambiaran de marcados con ranuras a lisos, de lo contrario la parte superior se engrasó en exceso . El motor de 500cc en forma de modelo 88SS finalmente fue anulado de la gama para dejar sólo la 650 SS y la Atlas , más un par de las máquinas híbridas más queridos por AMC . El mismo año tuvo otro cambio para la marca Norton mucho más importante que cualquiera de estos, la compañía AMC se encontraba en una situación financiera desesperada y fueron finalmente absorbida por Manganese Bronze Holdings , bajo la presidencia de Dennis Poore . Este cambio de propiedad finalmente condujo al desarrollo de la Commando .
1967
El motor Atlas fue prestado nuevamente para un híbrido Norton / Matchless etiquetado como P11, el único cambio de motor a destacar fue un incremento de potencia a 52,5 CV a 6400 rpm, lo que se produjo por la instalación de dobles carburadores Amal Concentric 30mm, que también aparecían en los Norton genuinos.
El momento de apertura del respiradero del motor Atlas fue alterado junto con algunas modificaciones de menor importancia en el cárter. La sentencia de muerte del magneto sonaba con la introducción de un sistema de puntos gemelos de encendido que se atornillaban directamente en el lugar del instrumento venerable.
Se instaló un condensador para equilibrar las subidas y bajadas del alternador , lo que permitía la posibilidad de arrancar con una batería de baja carga o ninguna batería.
1968
La gama Norton se redujo drásticamente en 1968 con la anulación de la Atlas , 650 SS y todos los híbridos . Sin embargo, el chasis Lecho de plumas fue utilizado durante un par de años pero en forma de la Mercury , que era un 650 con menos cromo , un poco de pintura “a la vieja usanza del RAC y un solo carburador. El nombre de Mercury primero había sido utilizado en una Matchless monocilindríca unos años antes . La Norton Mercury era una máquina bastante popular a pesar de su corta vida y corría el rumor de que sólo se producía para consumir las existencias de piezas, ya que obviamente la Commando era el futuro de la marca Norton . Y así llegó a su fin la era del motor Dominator en el chasis Featherbed .