Historia Commando

COMMANDO

Aunque aparece en la exposición de Earls Court de 1967, la Commando  no fue puesta a la venta hasta Abril de 1968 y tenía tantos cambios con respecto a los del chasis  lecho de pluma,  que sin duda fue el comienzo de una nueva era, como cuando en 1940 se introdujo al motor bicilindrico. La absorbción al Grupo  Manganese  Bronce fue en todos los aspectos, un nuevo comienzo.  La P10  bicilindrica experimental de 800 ccm ,  con árbol de levas  superior,  no había mostrado mucha promesa y el motor Atlas tenía que durar  algunos años más, nos guste o no . Para eliminar el viejo fantasma de la vibración, se diseñó un nuevo chasis,  con el motor y la rueda trasera como una unidad separada del resto de la máquina y del piloto por un sistema de montaje en gomas . La Commando como  máquina fue construida durante  los años 1967-1976 en al menos 10 diferentes modelos,   principalmente con cambios estéticos ,  es decir el depósito , el asiento, escape , manillar , frenos y también cosas de menos importancia como el color. Aparte de alguna mención superficial,  para fines de identificación, estos detalles de menor importancia serán  ignorados , y en lo siguiente sólo se tratará del motor y su evolución.

 

Sólo para recordar, aquí algunos de los principales cambios y no cambios. La caja de cambios era el buen y antiguo  dispositivo AMC , el único cambio significativo es un nuevo eje  más largo para llevar  al embrague nuevo con  diafragma” Laycock” y cadena “triplex” , todo esto dentro de una carcasa de aleación, relativamente a prueba de fugas y a años luz de la caja primaria, con una cadena y chapa de hojalata prensada, con fugas de aceite importantes y usada desde la década de 1920. El alternador todavía estaba en el extremo del cigüeñal con puntos de encendido doble detrás del motor, por supuesto con el condensador 2MC como antes .  Tenía la misma carrera como en el motor  Atlas , pero en el cigüeñal  el contenido de metal se cambió así que  el factor de equilibrio se situoen  52 % para tener en cuenta el hecho de que el motor ahora vibraba en el aislamiento de goma dentro del chasis. La relación de compresión se elevó a 8.7:1 y 8.9:1 a continuación, y esto junto con  mejoras en la culata dió  fiables 56 CV a 6.500 r.p.m.  La  Carburación todavía estaba por  Amal Concentrics dobles de 30mm . La nueva máquina se ha diseñado por Bernard Hooper  y Bob Trigg trabajando bajo la dirección del Dr. Stefan Bauer.

1968

Siendo éste el primer año de producción,  el motor era prácticamente el mismo que en la Atlas,  pero se inclinó un poco hacia delante en el chasis.  A parte , era más una cuestión de conseguir la producción  y satisfacer  el clamor por la nueva máquina.

1969

Se produjo la primera variante, el tipo ‘ S ‘. Tenía un pequeño depósito de gasolina y los dos tubos de escape en  alto en el lado izquierdo. Esto era demasiado radical para Gran Bretaña en aquellos días ya que a pesar del  buen rendimiento de esta máquina no se vendió muy bien y por lo tanto, fue eliminado de la gama durante 1970. La aceleración extra  del tipo  ‘ S ‘ puede haber llegado por el sistema de escape,  de resistencia de presión   ligeramente inferior, ya que el único cambio interno importante fue el movimiento de los puntos de encendido de  detrás del motor al final del árbol de levas.  Por supuesto, esto significaba una nuevo tapa de distribución para encajar en ella. Cambiando también la toma del  cuentarevoluciones, moviéndolo  hacia el interior para alimentarse de un engranaje desde el árbol de levas .

Sospecho que esto  podría haber sido al mismo tiempo que la relación de compresión se cambió a  8.9:1 y se introdujo  la limitación a  6800 rpm. Silenciadores con cono inverso también se utilizaron por primera vez , aunque el modelo  Fastback continuó con los viejos silenciadores en forma de cigarro del DOMINATOR  hasta finales de 1970 , momento en que se había convertido en la  FASTBACK MK.ll con los silenciadores con  conos de reverso , pero de nuevo esto era sólo otro trabajo estético que ayudó a vender las motos con bastante facilidad.

1970

Todos los modelos de 1970 tuvieron los cambios antes mencionados colocados .  Un modelo de “Production Racer” salió, apodado rápidamente “ El peligro amarillo”, debido a su combinación de colores.  Se proclamaba que tenía una relación de compresión de 10.25:1 y otras modificaciones para dar 70 CV a 6.500 r.p.m.

 

Este año también vio la introducción del ROADSTER, un poco de un lookalike al tipo ‘ S ‘, pero con un diseño más convencional de los silenciadores , ya que estaban  inclinados hacia arriba en un ángulo desenfadado . A través de toda la gama de modelos apareció un nuevo eje trasero con un conjunto de transmisión  elástico en lugar de los espárragos y tuercas fijas utilizado desde la década de 1940 . Esta junta elástica tenía palas que empujaron a piezas de plástico duro, pero ya que no había mucho espacio para que se comprima, es un punto discutible en cuanto a si hizo su trabajo correctamente.  Mi propia máquina nunca tuvo junta elástica , es decir, que tenía una unidad sólida, embrague Commando  y la rueda trasera atornillada y la vida de la cadena podría ser 1600 km  sin ajuste y 16000 km  en total  por cadena.

 

El  “Production Racer”  estaba disponible con un freno de disco que iba a derrocar finalmente a los tambores de 2 levas  en todos los modelos.  Este último  había sido introducido con la COMMANDO  en 1967 y fue un montaje directo en los pujes  en los tambores  8” del  DOMINATOR .  La versión de 2 levas nunca fue tan buen freno  como debería.  Su construcción fue descuidada, mientras que el tambor de una leva fue siempre muy adecuado , siendo utilizado desde el humilde 350cc Navigator hasta la poderosa  750 Atlas .

 

 

1971

Había  cambios estéticos ,  aunque nada importante sucedió al motor hasta 1972, pero luego con los cambios para aumentar la potencia , se cosecharon los fallos que toda está potencia causó.  Comenzaron  a aparecer problemas de planificación, falta de previsión , inadecuados largos plazos de prueba y técnicas de producción y control de calidad descuidado .

1972

El motor “COMBAT”   apareció en la escena con número de  motor N º 200976 , llamando la atención  con sus cilindros negros y 65 CV a 6.500 r.p.m.  Éste fue probablemente el punto más alto alcanzado  en lo que se refiere a la potencia de salida .  Más cilindrada estaba por llegar , pero  no un aumento  de potencia fiable en la línea de producción.

Ese motor original de  500cc con 29 b.h.p. había recorrido un largo camino .  El aumento  de potencia se debió principalmente a una relación de compresión ahora subido a 10:1, logrado quitando   ca. 1 mm  de la culata, pero se olvidaron de acortar las varillas de las válvulas para compensar , por lo que algún tiempo después , el ángulo de balancines estaba fuera  de sitio y, a menudo los balancines tocaban la culata. Otro de los problemas en esta área fueron los  muelles de válvulas,  al dejar fuera las arandelas aislantes de calor debajo de las copas de resorte de la válvula de entrada.

Ahora salía el talón de Aquiles del  motor  a la luz. Los rodamientos principales no podían soportar más  y dentro de unas pocas miles de millas, fallaron. Los cárteres se reforzaron y el rodamiento de bola en el lado de la  distribución fue sustituido por el tipo rodillo, pero estos parecen haber sido sólo conjeturas en cuanto este  presentó aún más  flexión del cigüeñal de tal forma que las bolas  de los cojinetes principales se atrincheraron y otra vez todo el motor comenzó a desintegrarse.

El siguiente paso fue investigar lo que realmente estaba pasando. Una de las principales causas de este desastre fue que el mecanismo de avance y retardo que cuelga en el extremo del árbol de levas el  cual simplemente no hizo su trabajo, sobre todo teniendo en cuenta  el arranque y parada, tirones impuestos por la cadena de transmisión ,  conducido de una manera que  los muelles de las válvulas empujaban  hacia atrás. La unidad de A / R  utilizada solía fallar, incluyendo estar en avance  máximo .  El motor se sacudió, el ​​cigüeñal no sabía si iba atrás  o adelante, y además, debido a la falta de vibración notables, trasmitidos al conductor, este no percibió estos problemas.   Luego, para colmo de males las copas de pistones  empezaron a romperse  , por  ser demasiado grande una ranura de aceite por debajo del anillo inferior, para el control del aceite.

Para subsanar todo esto , se  implementaron los cojinetes principales Superblend .  Estos tienen rodillos de forma de barril   para que el cigüeñal  flexione sin dañarse por las esquinas por  cualquier rodillo.  Un nuevo y reforzado mecanismo de avance/ retardo  de Lucas y nuevos pistones de Hepolite completaron las mejoras . Una modificación opcional  aparecía en la escena ; Boyer- Brandsen y Lucas empezarón a fabricar kits de encendido electrónico .  Estos acabaron con el avance mecánico, mediante un sensor magnético que logra una curva mejor y más tiempo de antelación debido a principios eléctricos / magnéticos .  El encendido ahora era idéntico en ambos cilindros y permaneció asi, si usted instaló uno de estos kits.

Por fin las cosas estaban mejorando

Volviendo a la fábrica, había otra pequeña modificación que caracteriza el motor  “combat”, el respiradero del motor se aleja del extremo izquierdo del árbol de levas para no  ser dependiente del giro  y colocándolo directamente al carter incluyendo un filtro de espuma . Una adición bienvenida fue un filtro de aceite de cartucho de tipo de coche , situado entre las placas del motor detrás de la caja de cambios. También hubo un nuevo árbol de levas de alta elevación , conocida como la SS . Norton distingue los posteriores aún más rápidas , aunque llamándolos SSS y SSSS , Triple S y Four S , o 3S y 4S, pero éstos nunca fueron utilizados con un motor estándar  de carretera , excepto tal vez en los “production Racers . La “ Combat” fue el primer modelo  equipado con carburadores de 32 mm , aunque a partir de entonces  se encontraban en todos los motores de la fábrica , el tracto de entrada se mantuvo en 30mm, supuestamente mejoraba  el par.

Con esta potencia se hicieron patentes  las limitaciones de frenado por lo que antes de 1972 aparecieron  frenos de disco y fueron finalmente instalados en todos los modelos.

En cuanto a los modelos , este fue un período de abundancia, el modelo “Fastback” con varios sistemas de escapes diferentes,  todavía tenía un año más de duración , el modelo “ Roadster” habiendo  tomado el relevo del tipo ‘S’ iba a durar hasta el 1977 como 850 , mientras que la demanda  del mercado europeo,  alejandose de los manillares de gran altura y depósitos de tamaño de cacahuete nos dio la “Interstate”, incluyiendo un nuevo sistema de escape.  Las relaciones de transmisión bajas para el mercado Americano , se subieron , lo cual  llevaba a demasiadas revoluciones , cuales no hicieron  ningún  bien al Motor “Combat”  ya esforzado . Todas estas modificaciones estaban bien encaminados y había “retuning” a corto plazo, con un árbol de  levas anterior y una relación de compresión inferior de  8.9:1.

En 1973, rodamientos  Superblends  y  carburadores de 32mm eran estándar ,  pero la relación de compresión se mantuvo en  8,9:1 . Esto último se logró mediante un recurso a corto plazo con la utilización de una junta de culata más gruesa , por desgracia, el material elegido fue aluminio en lugar de cobre , se dice , porque la máquina de estampación no daba a basto con el cobre de espesor.  Cierto o no , el aluminio es posiblemente el peor  material utilizado jamás   para éste fin ,  sólo rezuma más a la medida que  los tornillos estén bien apretados y filtraciones de aceite están siempre presentes .  Volviendo  a la mesa de dibujo ,  juntas de  cobre o de lama anilladas de  halita, terminaron siendo los únicos satisfactorios.

1973

La “Commando”  ahora se estaba asentando,  después de todas las reclamaciones de garantía por la malograda “Combat” ( descontinuado a partir del motor N º 211110 ), las fugas de aceite y las vibraciones aún no se habían curado, pero al menos el motor no se autodestruía  al instante como antes de  1972 . Las existencias de los seguidores  de leva que sufrían la caída de la capa “stellite”  estaban terminandose , pero los árboles de levas blandos fueron usados durante  algún tiempo , esto se observó habitualmente después de cerca de 10’000 km  cuando el rendimiento  en altas revoluciones  bajó.   De acuerdo con el hombre que comprobó  la dureza de uno de los míos ,  había visto  chicles  más duros que esto.  Parece que el material EN32 utilizado,  perdía parte de su dureza a causa del proceso de”Tuftriding”.  A la clientela les costó  mucho tiempo  olvidar estos episodios  y la saga, de que el cojinete principal fuera una piedra de molino alrededor del cuello de Norton durante años.

Ahora vino la mayor versión de producción de este motor, la de 850ccm , aunque su verdadera medida es 828ccm . Tenía diámetro de 77 mm y  era un milagro que las aletas no cayeran del cilindro.  Los cilindros  adquirieron un aspecto diferente ya que la fijación de la  base  cambiaba, los espárragos con tuercas fueron reemplazados por tornillos de cabeza hueca que requerían  quitar la culata para llegar a ellos, por lo que  ya no se podía quitar culata y cilindro en un bloque.  La compresión se redujo a 8,5:1 para ayudar a la fiabilidad y la potencia de salida fue indicado con el 60 CV , aunque la verdad era probablemente no más de 55 . El cambio de tamaño de pistón significó una ligera alteración en el peso del cigüeñal para obtener el equilibrio deseado. El filtro del carter de tipo tuerca regresó , después de haber sido eliminado en  el modelo “Combat” . Hubo también un tubo de intercambio de gases entre los   tubos de escape , lo que ayudó bastante para mejorar el par en bajas. Para mostrar el rendimiento disponible (aunque no de la máquina de venta normal ) , se preparó  cuidadosamente una  850 y se hizo un rodaje inicial bueno.  Provisto de un pequeño carenado y una rueda dentada en la caja de cambio de 24 dientes . Alcanzó 228 kmh  en Elvington , mientras que más tarde equipado con una rueda dentada de 19 dientes,  sólo hizo 184 km/h .

Se indicaron  12 segundos para la aceleración con una salida en parado para 400 m.

Eran pocos Los cambios en el modelo de 1973,  la “Interstate”  y  “Roadster” continuaron con el  rojo  “Candy Apple” siendo una opción de color muy popular.  Los silenciadores de tapa negra  aparecieron y un nuevo filtro de aire se utilizaba. Ninguno de los cambios hicieron mucho para la potencia  y el filtro fue eliminado a menudo  por los propietarios y el anterior de la 750 se utilizaba en su lugar. Con la nueva 850 vendiendose bien,  el motor de 750cc fue jubilado,  por lo que se refiere a las máquinas de carretera.  No. 230935 era  la última.

Por último , antes de que 1973 hubiese terminado, un par de pequeñas modificaciones  como; cojinetes principales  fuertes “ Superblend” y tapas  “Stellite” para las válvulas  fueron aprobadas.

1974

En estilo carreras o deportivas  llegó la JPN (John Player Norton) a la escena.  El equipo oficial compite con el carenado blanco provisto de un motor de 850ccm estándar.  El carenado estaba equipado con faros dobles , que necesitaban más electricidad y hacían  necesario  la instalación de un  alternador de alto rendimiento Lucas RM23  para mantener la batería con carga . La  JPN siempre fue una oveja en ropa de lobo, pero una versión de 750cc de carrera corta tuvo una breve resurrección en  competición . Este utiliza el diametro de 77 mm de la 850 pero con un cigüeñal de una  carrera  de 80.4mm . Esta fue vendido como motor  JPN de carrera corta   para la gente que realmente querían ir a competir .  El equipo oficial de carreras disfrutó de un cierto éxito en 1973 , cuando Peter Williams y Mick Grant  terminaron primero y segundo en la Fórmula 750TT , con una mejor  vuelta de 172 kmh.   Probablemente esto fue lo que fomentó la producción de réplicas. En general,  1974 fue un año de consolidación : la calidad de construcción estaba mejorando , pero la gama de modelos se redujo a sólo el 850 Roadster, Intereste  y la que pronto sería descontinuada  JPN réplica. Una nueva calcomanía apareció en los instrumentos , la NVT azul ondulada , lo cual no que era nada más que un presagio de los problemas  financieras y de desvanecimiento de lo que quedaba de la industria británica de motocicletas .

1975

Este año vio un importante  cambio en la Commando, un cambio de marchas  al pie izquierdo. Como si eso no fuera suficiente también se agregó un arranque eléctrico , aunque por suerte (y en la mayoría de los casos , esencialmente ) , se mantuvo la pata de arranque .  Estos cambios  fueron como de costumbre requeridos sobre todo por  la demanda del mercado americano y la influencia japonesa que también se ​​dejaba  sentir . Eran muchos los cambios de menor importancia en la Mk.lll , ajuste vernier en la  Isolastica que había sido ideado desde el comienzo mismo de la Commando, pero  que la producción consideró demasiado costoso , ahora se adoptó por fin. Un freno de disco  traseros y el  alternador de alto rendimiento RM23 se convirtieron en  estándar  y tubos de escape cuyo montaje a la culata se convirtió en un asunto complicado.  La alimentación de aceite al motor ahora tenía una válvula de no retorno en el cárter de distribución , así no había más drenaje al carter.  La cadena de distribución recibe un tensor  con goma y un orificio de inspección en la tapa.

La caja primaria recibió tornillos en todo el perímetro para detener las fugas causadas por sólo tener una tuerca central . La propia cadena primaria fue equipada con un tensor  hidráulico , permitiendo de esta manera que la caja de cambios  se colocará en una posición fija . Esto era necesario , por su vínculo cruzado para el cambio de marchas lado izquierdo.  El respiradero del motor se cambió de nuevo para evitar el ensuciamiento de la parte posterior del motor de arranque . Todo esto fue una noticia muy bienvenida para los compradores de la máquina, pero ya era demasiado tarde para salvar a NORTON, las ventas continuaron hasta 1976,  alguna en 1977 y finalmente farfulló hasta detenerse en 1978.

Así que ahí está , 1947-1977 , desde  497cc a 828cc y DE 29 CV a 65 CV, durante un período de 30 años .  Algunas piezas , como las tapas de balancines y ajustadores de balancines junto a las tapas de ejes de balancines, nunca cambiaron . Estos últimos eran  un mal diseño que necesitaba  fundición de una sola pieza . Aunque  todo lo demás del motor  fue alterado, todavía parecía lo que era, el descendiente directo del diseño original .

Y algunos últimos  apuntes .

Un interesante intento  fue hecho en 1976 por los empleados de Wolverhampton, cuando la compañía  ya estaba en concurso.  Conocido como la Norton 76 fue sobre todo un ejercicio de diseño  bien intencionado y tenía un carburador SU que se reconoce que es una buena modificación para cualquier Commando , existiendo kits en el mercado  e información para  montaje por los aficionados.   C.R. Axtell  respaldado por Ron Wood en los EE.UU. informa, haber sacado  81 CV de un motor de 750cc con un motor para  carreras “Dirt track”  y con un dragster de doble motor 850cc, intentó batir el récord de velocidad de las dos ruedas en tierra , pero los 436 km/h  no eran lo suficientemente bueno .  En los últimos años  culatas de 8 válvulas y  versiones de 920cc han sido desarrolladas por  almas aventureras .